A man who...

Jeg går ut mellom røyk og gass til holdeplassen Harald Hårdrådes plass i Oslo sentrum øst. Plassen som før var en åpen plass, en kort stund allmenning, kan knapt kalles en plass i dag: det er en rundkjøring. Dette er Schweigaardsgate, en lite sjarmerende, støvete gjennomfartsåre fra øst og knutepunktet for mye av biltrafikken inn til Oslo by. Vi vet at Oslo er en av Europas mest forurensede byer om vinteren. Fra Radiumhospitalet sies det at mellom 5-25 % av lungekrefttilfellene i Oslo henger sammen med luftforurensingen. Dette skal det dog legges lokk på, når Dronning Eufemies avenue er på plass, en eufemisme av en 43 meter bred bilvei. 100’000 biler farer gjennom Operatunnelen daglig. Utregninger fra transportøkonomisk institutt sier at dersom vi skal bygge et veinett som ikke genererer køer de neste 15 årene, må Bjørvikatunnelen utvides til 12 felt.

Det clearchannelfinansierte busskuret blender meg, jeg skygger for øynene, og jeg ser at buss 37 kommer ’nå’. Jeg går om bord, hilser bussjåføren, som antagelig ikke har reist seg på 4-5 timer, eller gått på do siden ruta hans startet. Om ikke han er en av dem som har delt vakt: noen timer på dagen, noen timer på kvelden. Det er slike føringer han må innrette seg etter, men antagelig overser han overtrampene; kanskje han er en av dem som jobber her et års tid før han drar hjem til Slovenia. Språkkurs er derfor ikke en del av ansettelsen. En tillitsvalgt kunne fortelle meg om forhold hvor ansatte bor sammen med 10-15 andre i en gammel barnehage. Dette er mer lønnsomt for busselskapet – for å vinne anbudsrunden må det kuttes der det kan. Dersom sjåføren skader bussen på en av brøytekantene får han anmerkning, det samme om bussen ikke følger tidstabellen. Som ’kunde’ er ikke dette problemer for meg, bussen går ’nå’, og jeg er fornøyd med det.

Bussen er full, det er tidlig på morgenen. Margaret Thatchers uttalelse - ”a man who, beyond the age of 26, finds himself on a bus, can count himself as a failure” - blir merkelig morsom når jeg ser hvor mange forskjellige folk som er på bussen. Likevel bør antall reisende øke med 150% for å nå Oslo kommunes klimamål: 50 % reduksjon av co2-utslipp innen 2030. Oslos befolkning stiger, men 1 liter bensin gir stadig 3 kg co2. I Hesselt i Belgia ble all kollektivtrafikk skattefinansiert, og bruken økte med 800 %. Oslos sperresystemer inviterer ikke til økt bruk, men er i dag kun arbeidsløse overvåkere og grensevakter til 600 millioner kroner.

Den fulle bussen gir meg dårlig oversikt, og i Tøyengata kommer 6 vektere inn. Jeg reiser billettløst, jeg har ikke lagt igjen penger for denne forflytningen. Selv om 45 % av kollektivtransporten i Oslo og Akershus er skattefinansiert, må jeg likevel betale for å flytte meg rundt i byen. Det særnorske fenomenet allemannsrett gjelder ikke i våre urbane territorier. Store deler av byen vår er underlagt denne merkelige logikken: har du ikke betalt for deg, hvorfor er du her? I den immaterielle økonomien har mobilitet også blitt en vare: turen til biblioteket skal koste meg penger. Denne morgenen kostet det meg 750 kroner. For damen ved siden av meg kostet det 900 – hun hadde ikke dekning på kortet sitt og fikk en faktura med seg hjem.

Jeg går av bussen i Apotekergata, og forlater bussens mikrosamfunn – strukturene der ligner samfunnets øvrige. Når fagbevegelsen kjemper en kamp mot at den skinnegående trafikken i Oslo blir lagt ut på anbud, får de beskjed om at denne utviklingen ikke lar seg stoppe, som om utviklingen er naturlig. ’Deregulering’ er ofte et stikkord når nyliberalismen skal forklares, men organiseringen av Ruter har i høyeste grad vært regulert. Byrådet har siden 2001 modellert Oslo Sporveier rundt markedets etos: Ruter er i dag et administrasjonsselskap som kjøper tjenester fra 11 ulike selskap, noen av dem store, multinasjonale selskaper. ’Dereguleringen’ tilrettelegger spillereglene: den gir fullmakt til enkelte økonomiske aktører, og umyndiggjør majoriteten.

Den biopolitiske sfæren siger gjennom setene i min tur gjennom Oslo sentrum. Hvorfor er jeg så langt fra de politiske prosessene, hvordan kan jeg protestere mot denne udemokratiske utviklingen? Er ikke den største utfordringen i dag å gjøre hverdagen til en politisk arena, ikke la demonstrering være én ting, og livet i sin alminnelighet noe annet? Den kollektive tanken forblir usynlig i den kapitalistiske tenkemåten, men symbolikken i bussens mikrokosmos slår meg med full kraft: hvordan kan vi kollektivt appropriere privatiseringens innhegning av det allmenne? Jeg leter etter et svar, noe rundt stikkordet ’kontaktflate’, noe som setter meg i direkte konflikt med de siste 12 minuttenes problemstillinger.

Men boten tenker jeg ikke mer på. Om kort tid vil Planka Oslo dekke den for meg. Som medlem hos dem kan jeg og mange andre fortsette å kreve vår tilgang til det allmenne, åpne opp byen og demonstrere vårt kollektive potensial: jeg sniker ei, jeg planker. Zižek sa det et annet sted her på bloggen: Vi er allerede lykkelige når vi kjemper for lykken.